1927 ADANA DEMİRYOLU GREVİ
Türkiye’nin ilan edilmesinden sonrasında tren hatlarının mülkiyeti devlete geçmişse de Mersin – Nusaybin hattının işletmesi, merkezi Fransız mandasındaki Suriye’nin Halep şehrinde yer edinen bir Fransız şirketinin elindeydi. O dönemde hat ancak yolcu taşımacılığı değil yük taşımacılığı için de kullanılmaktaydı. Ancak hattın yabancı bir şirket tarafınca işletilmesi bağımsızlığını yeni kazanan ülkede durumu daha da karmaşıklaştırmaktaydı.
Adana’daki demiryolu personeli depo işçilerinin maaşlarının ödenmemesi üstüne patlak veren huzursuzluklar bütün hat süresince demiryolu işçilerine yayılmıştır. İşçi temsilcileriyle Fransız firma yetkililerinin görüşmelerinden de netice çıkmayınca 10 Ağustos 1927 günü bütün hat süresince iş bırakılmaya başlanır.[1] Grevin ilk başlarında Bayındırlık Bakanı Behiç Bey’in görüşmelere dahil olması, kendisinin Türk Kurtuluş Savaşı süresince demiryollarından görevli olması sebebiyle işçiler tarafınca müspet karşılansa da hükûmet problemi çözecek adımlarda bulunmamıştır. Bu sırada şirket zorla tren seferlerini meydana getirmeye çalışmış, polis ve askerler hattın açılması için baskı yapmış, iş bırakmayı kırıcı işçileri çalıştırmaya çaba göstermiş sadece işçilerin kararlılığı karşısında geri adım atmıştır. Greve Kurtuluş Savaşı kahramanlarından Kara Fatma da yardımcı vermiş, işçilerin kadınlarını işbırakımı için örgütlemiştir. Türkiye Cumhuriyeti’nin daha ilk yıllarında meydana getirilen ve tesiri hissedilen işbırakımı işçi sınıfı için mühim derslerle doludur. Demiryolu işçisi bu anlamda sınıfının en ileri unsurlarından birisi olarak değerlendirilebilir.[4] Grev yardımıyla işçilerin hükümetin almış olduğu tavırla eğilimi daha iyi görülmüştür. Bunun yanı sıra Adana ili esnafı ve tacirleri yük taşımacılığı icra eden yabancı bir şirketinin varlığını kabul etmeyerek işçilerden yana tavır göstermiştir. Lozan Antlaşması sonrası Fransa ile tekrar kurulan ilişkileri zedelemek istemeyen hükûmet ise demiryolu firmasından yana taraf almıştır. Ayrıca bu işbırakımı üretimdeki iş kısmına bakılmaksızın memur, işçi ve yarı zamanlı işçilerin ortak gerçekleştirdikleri bir fiil olması bakımından da önemlidir.[5]
Konuyla ilgili çok az sayıda yazılı eser bulunmaktadır.
Bknz. 1927 Adana Demiryolu Grevi, Şeyda Oğuz
TARİHÇE
İşkolunun tarihi Osmanlı İmparatorluğu'nun son dönemlerinde yabancı sermayenin öncülüğünde demiryolları yapımıyla başladı. 1856'da bir İngiliz şirketi tarafından İzmir-Aydın arasında yapılan 130 km. uzunluğundaki ilk demiryolu hattının 23 km.lik bölümü 1860'ta işletmeye açıldı. Hattın tamamının yapımı ise 1866'da tamamlandı. 2000 km.lik Şark Demiryolları'nın 337 km.lik İstanbul-Edirne ve Kırklareli-Alpullu kesimleri 1888'de işletmeye açıldı. 1896'da Eskişehir-Konya, I. Dünya Savaşı sırasında da Konya-Nusaybin hatları tamamlandı.
1871'de Haydarpaşa-İzmir hattının yapımına başlandı. 91 km.lik bu hat, 1873'te bitirildi. Ancak, maddi olanaksızlıklar nedeniyle yapımına devam edilemeyen Anadolu demiryolları ile Bağdat ve Güney demiryollarının yapımı, Alman sermayesi ile gerçekleştirildi. Osmanlı'dan Cumhuriyet hükümetine toplam 3.865 km. demiryolu aktarıldı.
23 Mayıs 1927'de çıkarılan 1043 sayılı kanunla Devlet Demir Yolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi kuruldu. Ocak 1929'da demiryolları ve limanlar yönetiminin adı Devlet Demiryolları ve Limanları Umum Müdürlüğü olarak değiştirildi. Daha sonra, 8 Nisan 1931 tarihli Bakanlar Kurulu kararı ile kuruluşun adı Devlet Demiryolları İşletmesi Umum Müdürlüğü oldu. 1953'te ise bir kamu iktisadi devlet teşekkülü haline getirildi.
TCDD'nin yapmakla yükümlü olduğu başlıca işler devletçe kendisine verilen demiryollarını, liman, rıhtım ve iskeleleri işletmek, genişletmek ve yenilemek; tamamlayıcı işler olarak gerektiğinde, demiryolları taşımacılığını tamamlayıcı nitelikteki feribot dahil, her türlü deniz ve kara taşıma işlerini yapmak; çeken ve çekilen araç ve gereçler ile benzerlerini yapmak ve yaptırmak, görevlerinin gerektirdiği ambar, antrepo, depo ve benzeri tesisler ile yolcu ihtiyaçları için gerekli tesisleri kurup işletmek; yurt içinde ve dışında yapılmakta ve yapılacak olan demiryolu inşaatlarını yalnız başına veya ortaklık halinde üstlenmektir.
Demiryolu taşımacılığı işkolu, tarihinin her döneminde ağırlıklı olarak devlet işletmelerini kapsadı. Kamu kuruluşlarının ortak özellikleri bu işkolunda üretime, istihdam yapısına, işçi hareket ve örgütlenmelerine yansıdı. Osmanlı döneminde demiryolları yapımı ve taşımacılığında ilk büyük işçi eylem ve örgütlenmeleri görüldü. 1908 grevleri sırasında Anadolu-Bağdat Demiryolları Grevi, Şark Demiryolları işçileri grevleri, Aydın Demiryolu işçileri grevi, 1923'te İzmir-Aydın Demiryolu grevi, 1927'de Adana-Nusaybin Demiryolu grevi işkolunun ilk eylemlerindendir. Yine gerek teavün sandıkları, gerekse cemiyet, birlik vb. şeklinde işyeri örgütlenmelerinin en önemlileri de önce demiryollarında ortaya çıktı.
İşkolunun Yapısı ve Özellikleri
Demiryolu taşımacılığı işkolunun kapsamına giren hizmetler Osmanlı döneminden başlayarak 1940'ların ilk yarısının sonlarına kadar, Türkiye ekonomisi, ulaşım ve toplumu açısından hep önem taşıdı. Cumhuriyetin 10. yıl marşında bile "Demir ağlarla ördük Anayurdu dört baştan" denilerek demiryolları genç Cumhuriyet'in bir övünç belgesi olarak savunuluyordu.
Ancak 1940'ların ortalarından itibaren devletçi politikaların gerilemesi ve özellikle de özel kesimin hızla gelişmeye başlaması, ulaştırma politikasından önemli değişikliklere yol açtı. Yük ve yolcu taşımacılığında karayollarının payı artarken demiryolunun payında düşme oldu. Karayolu yük ve yolcu taşımacılığı özel sektörün elindeydi ve hızla gelişti. 1972'de yurtiçi yolcu taşımacılığında karayolu taşımacılığının payı yüzde 90,6 iken, banliyöler hariç demiryolu taşımacılığının payı yüzde 7,2'ydi. 1983'te bu paylar sırasıyla yüzde 95,3 ve yüzde 3,8 oldu. 1993'te bu pay daha da düşerek yüzde 3,2'ye kadar geriledi. Demiryollarının yük taşımacılığındaki payı da aynı oranda düştü.
Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü verilerine göre, banliyöler dışında, ana hatların uzunluğu 1984'te 8.400 km., 1987'de 8.439 km., 1991'de 8.429 km.ydi. 1994 itibariyle banliyö hatları dahil 567 km.si elektrikli, 9.802 km.si elektriksiz olmak üzere toplam 10.369 km.lik hat vardı. Bu hatların en uzun bölümü Adana Bölge Müdürlüğü sınırları içinde yer alıyordu. 1995 itibariyle TCDD Genel Müdürlüğü bünyesinde, demiryolu ağı ve bu ağın ulaştığı limanlar, bakım ve onarım atölyeleri dışında, demiryolu ve travers fabrikaları, bir dikimevi ve matbaa bulunmaktadır. Ayrıca TCDD'ye bağlı TÜLOMSAŞ (Türkiye Lokomotiv ve Motor Sanayii A.Ş.), TÜDEMSAŞ Türkiye Demiryolu Makineleri Sanayii A.Ş.) ve TÜVASAŞ (Türkiye Vagon Sanayii A.Ş.) olmak üzere üç ortaklık statüsünde şirket vardır.
İşkolunun en önemli özelliği, dev bir kamu iktisadi kuruluşunun işkolunda, neredeyse tek işveren konumunda olmasıdır. TCDD dışında, işkolunda İstanbul'daki belediyeye ait kent içi raylı sistemler vb. vardır. Ancak demiryolu taşımacılığının büyüyen ve gelişen bir sektör olmaması, işkolunu gerek istihdam gerekse sendikal sorunlar açısından etkilemektedir.
Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı'nın Temmuz 1995 verilerine göre, işkolundaki toplam 904 işyerinin 874'ü TCDD'ye bağlıdır. 41.200'ü kamu sektöründe olmak üzere toplam 42.735 işçi vardır. 1.000'in üzerinde işçi çalıştıran 3 kuruluşun tümü TCDD bünyesindedir.
Belediyelere ait raylı sistemler gibi görece küçük işyerleri dışında işkoluyla hemen hemen örtüşen TCDD'de emek verimliliği; geçici işlerde, bağlı ortaklıklarda ve yan hizmetlerde çalışanlar genel işçi sayısından çıkarılarak, üretimle doğrudan ilgili emekçiler üzerinden hesaplandığında, yıllara göre büyük değişmeler göstermektedir. Demiryolu trafiğinin personel sayısına oranını gösteren emek verimlilği göstergelerine göre 1975'te 274, 1980'de 243, 1985'te 333, 1990'da 342 olan emek verimliliği, 1994'te 436'dır. Emek verimliliği endeksi 1975'te 100 kabul edilirse, 1980'de 98, 1985'te 120, 1990'da 120, 1994'te 130 olmuştur. Bu artış öncelikle personel sayısındaki azalmadan, ikincisi demiryolu trafiğndeki görece artıştan kaynaklanmaktadır. Uluslararası verimlilik endeksleriyle karşılaştırıldığında demiryollarında 15 ülke arasında 1980'de aşağı sıralarda yer alan Türkiye'nin, 1985'te Almanya ve Portekiz'den sonra 3. sırada olduğu görülür. 15 ülkenin demiryolları işletmeciliğindeki emek verimliliği 1980, 1985, 1991 ortalaması olarak 130 iken Türkiye'de bu işkolundaki emek verimliliği ortalaması 124'tür, yani çok az yeni yatırım, altyapı eksikleri, geri teknolojiye rağmen, işçi başına emek verimliliği 15 gelişmiş ülkeninkine çok yaklaşmakta; bu da işkolunda çalışanların yoğun emeğinin ürünü olmaktadır.
İstihdamın Nicel ve Nitel Yapısı
Türkiye'de demiryolu taşımacılığı işkolunun en önemli özelliklerinden biri, birkaç görece küçük işyeri dışında kamudaki hemen hemen tek işverenin Devlet Demiryolları İşletmesi olmasıdır. Temmuz 1995 itibariyle işkolunda çalışan toplam işçi sayısı Çalışma Hayatı İstatistikleri'ne göre 42.735'tir ve bunların yüzde 95'i kamu kesiminde istihdam edilmektedir. Ancak TCDD istatistiklerine göre, 1995 sonu itibariyle kurum bünyesinde çalışan sürekli işçi sayısı 25.000 civarındadır. Bu rakam, geçici işçiler eklendiğinde bir hayli yükselmektedir. İşkolunda çalışan işçilerin yarısından fazlası 100 ve daha fazla işçi çalıştıran işyerlerinde bulunmaktadır (Tablo I).
İşkolunda TCDD'nin hemen hemen tekel durumunda ve bir kamu işletmesi olmasından ötürü, işçiler arasında sendikalaşma oranı Türkiye ortalamasının çok üstündedir (Tablo II).
İşkolunda çalışanlar farklı statülere sahiptir. 1990'larda hızlanan sözleşmeli personel uygulaması, işçi statüsünde çalışanların nicel ağırlığına son vermeye doğru gitmektedir. 1982'ye göre 1993'te işçi sayısındaki azalma yüzde 22'dir. 1993 itibariyle TCDD'de işçiler toplam çalışanların yüzde 48,2'sini, memur ve sözleşmeli personel ise yüzde 51,8'ini meydana getirmekteydi. TCDD istatistik yıllıklarına göre, 1995 sonu itibariyle kurumda 26.454 işçiye karşılık 2.721 memur ve 21.394 sözleşmeli personel çalışıyordu. Geçici işçiler bu rakamlara dahil değildir.
İşkolunda, geçici işçilerin hakları ve konumları kadar, dönem dönem sosyal sigortalardan çıkarılıp Emekli Sandığı'na bağlanan, yani işçiyken memurlaştırılan veya sözleşmeli personel statüsüne sokulanların durumu da sürekli sorun kaynağıdır.
1990 öncesinde, işçilere göre ortalama aylık ücretleri daha yüksek olan sözleşmeli personel (1988'de işçilerin ortalama ücretlerinin yüzde 106,1'i; 1989'da yüzde 116,9'u), 1990 sonrasında ortalama ücret açısından işçilerin gerisine düşmüştür. Bunun başlıca nedeni, işkolundaki önemli bir sorun olan, sözleşmeli personel statüsü ve bu statüde çalışanların 1990'ların ortalarına kadar, sendikalaşma ve halen de grev ve toplu sözleşme haklarından yoksun bulunmalarıdır.
Büyük bir devlet işletmesi olan DDY'nda toplu sözleşmede yararlanan işçilerin ücretlerinin Türkiye ortalamasından yüksek olduğu ve yine Türkiye ortalamasına göre yüksek bir gerçek ücret artışı sağlandığı söylenebilir. 1995'te yayımlanan Türkiye'de Demiryolu İşçileri araştırmasına göre demiryolu işçilerinin yüzde 17'sinin geliri 5-10 milyon arasında, yüzde 57,6'sının 11-15 milyon arasında, yüzde 22,6'sının 16-20 milyon arasında, yüzde 2'sinin ise 21-25 milyon lira arasındaydı. Aynı araştırmaya göre demiryolu işçilerinin yüzde 4,8'i kira ile bir gecekonduda, yüzde 7'si kendi gecekondusunda, yüzde 22,2'si kira ile bir apartman dairesinde, yüzde 41,7'si kendine ait bir apartman dairesinde, yüzde 2'si bir lojmanda, yüzde 21,9'u bir müstakil evde oturmaktaydı. Bu veriler de görece iyi konut koşullarında bulunduklarını göstermektedir.
Aynı araştırmaya göre demiryolu işçileri arasında lise mezunları önemli bir yer tutuyordu. Demiryolcuların yüzde 0,7'si hiç okumamış, yüzde 33,8'i ilkokul mezunu, yüzde 15,8'i ortaokul mezunu, yüzde 46,5'i lise mezunu, yüzde 3,1'i yükseköğretim kurumu mezunuydu. Bununla ilişkili olarak, demiryolu işçilerinin yüzde 36,1'i düzenli olarak, yüzde 43,2'si arada bir gazete okuyor, yüzde 19,9'u ise hiç okumuyordu.
Köy ve kasaba ile ilişkiler konusunda da, 1987'de yapılan araştırmada yaptıkları açıklamalara göre, demiryolu işçilerinin yüzde 12,2'sinin memlekette geliri bulunuyor, yüzde 32,8'inin ziyaret edecek akrabaları bulunuyor, yüzde 14,5'inin yakın akrabaları bulunuyor, yüzde 32,8'inin ise memleketle fazla bir ilgileri bulunmuyordu.
Demiryolu taşımacılığı işkolunda çalışan işçiler gerek gelir, gerek eğitim düzeyi bakımından Türkiye işçilerinin ortalamasının üstünde yer almaktadırlar. Ancak küçük, kırsal merkezlerde çalışan ve kırsal yapıya bağımlılıkları her anlamda süren demiryolu işçileri grubu ile, büyük merkezlerde çalışan kentleşmiş ve işçileşmiş kesim arasında belirgin farklılıklar vardır. Yine de demiryolu taşımacılığı işkolundaki işçiler bir bütün olarak ele alındığında, geçmişten bu yana, örgütlenmeye ve sınıf çıkarlarını savunmaya en yatkın işçi kesimlerinden biri olma özelliklerini korumaktadırlar.
Cumhuriyet döneminde demiryollarına verilen önem bu işkolunda eğitim düzeyi yüksek, kalifiye işçilerin varlığına yol açmıştır. TCDD kurumu bünyesindeki yerel meslek sanat okullarından yetişmiş makinist ve işçi kadroları, Türkiye'de az rastlanan, iki veya üç kuşak aynı meslekte işçilik olgusunun taşıyıcılarıdırlar.
İşçi hareketlerinin tarihinin 1900'lerin başına dayandığı bu sektörde, her dönem belli bir örgütlülüğü ve sınıfsal duyarlılığı korumuş olan demiryolu taşımacılığı işçilerinin ve örgütlerinin önündeki en önemli engellerden biri, işkolunun çok sık karşı karşıya kaldığı grev ertelemeleridir. Bu yüzden işkolunda, zaman zaman sendikalarını aşmış, zaman zaman da sendikanın öncülüğünde gerçekleştirilmiş çok sayıda grev dışı eylem biçimlerine, toplu vizite, sakal bırakma, yemek boykotu vb. pasif direnişlere rastlanır.
Demiryolu işkolunda örgütlenmenin tarihi 20. yüzyılın başlarına kadar gider. 1908'deki Anadolu-Bağdat Demiryolu Grevi sırasında işçiler adına şirkete ve hükümete muhatap olan Anadolu-Bağdat Demiryolu Memurin ve Müstahdemir Cemiyet-i Uhuvvetkârisi, yine 1908'de Şark (Rumeli) Demiryolları işçilerinin grevleri sırasında adı duyulan Şark Şimendiferleri Memurin Cemiyeti, 1911'de adı geçen Aydın şimendifer memur ve işçilerinin "ileri" cemiyeti sadece demiryolu işkolunun değil, Türkiye sendikacılık tarihinin bilinen ilk işyeri sendikası niteliğindeki kuruluşlarıdır. 1910 yılı ortalarında, imparatorluk toprakları üzerinde sendika benzeri örgütlenmeler arasında demiryolları işkolundakiler: İstanbul'da Anadolu Demiryolları Memurin ve Müstahdemin Cemiyeti, Selanik'te Selanik Demiryolları Memurin ve Müstahdemin Cemiyeti, yine Selanik'te Şark Demiryolları Şirketi Memurin ve Müstahdemin Cemiyeti, İzmir'de ise İzmir Demiryolları Amele ve Müstahdemin Cemiyeti'ydi.
1940'lardan sonra da, demiryolu çalışanları örgütlenmeye en yatkın işçiler oldular. Bunda, işyerinin ve işin yapısına bağlı olarak koordine bir çalışmayı topluca götürmeleri; görece büyük işyerlerinde çalışmaları ve aralarında birbirlerini tamamlayan bir iletişimin olması gereği, işin ve çalışma koşullarının ağırlığı, buna karşılık özellikle geçmişte ücretlerin düşüklüğü; ekonominin kilit noktalarından birinde bulunduklarının bilincine sahip olmaları gibi nedenlerin payı vardı.
20 Şubat 1947'de yürürlüğe giren 5018 sayılı Sendikalar Kanunu'ndan sonra işkolunda kurulan ilk sendika Eskişehir Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası oldu. Bu sendikayı Sivas Demiryolu İşçileri Sendikası, İzmir Demiryolu İşçileri Sendikası, Haydarpaşa ve Adapazarı demiryolu işçilerince kurulan Adapazarı Demiryolu İşçileri Sendikası izledi. Adı geçen beş sendika 15 Aralık 1952'de TÜDES (Türkiye Demiryolları İşçi Sendikaları Federasyonu) adıyla kurulan ve daha sonra DYF-İŞ adını alan federasyonu oluşturdular.
1948-1960 döneminde demiryolu işçilerince kurulan sendikalar, TÜBA, İİCB araştırmasında saptandığı kadarıyla, tarih sırasıyla şunlardı:
Eskişehir Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası (1948), Sivas Devlet Dmiryolları Sanayii İşçileri Sendikası (1949), İzmir Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası (1949), Afyon ve Civarı Demiryolu İşçileri Sendikası (1950), Genel Sendika (Türkiye Devlet Demiryolları İşçileri Genel Sendikası) (1950), Haydarpaşa Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri I. İşletme Sendikası (1951), Çankırı Demiryolu İşçileri Sendikası (1951), Ankara Devlet Demiryolları İşçileri Sendikası (1951), Haydarpaşa Devlet Demiryolları Bölge Atölyesi Sanayii Revizörlük ve Kısım Taşıt İşçileri Sendikası (1952), Adapazarı Devlet Demiryolları Vagon Atölyesi Sanayii İşçileri Sendikası (1953), Uşak Devlet Demiryolları Deposu Genel İşçi Sendikası (1953), Devlet Demiryolları İşçileri Sendikası (İstanbul) (1953), Sirkeci Demiryolları İşçileri Sendikası (1953), Ankara Demiryolu İşçileri Sendikası (1953), Malatya Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası (1954), Devlet Demiryolları I. İşletme Sanayii Yol ve Taşıt İşçileri Sendikası (1954), Karkamış Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası (1954), Şenyurt Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası (1955), Mardin Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası (1955), Yerköy Demiryolu İşçileri Genel Sendikası (1956), Nazilli Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası (1957), Balıkesir Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası (1958), Bilecik Devlet Demiryolları Sanayii ve Yol İşçileri Sendikası (1958), Kayseri Demiryolu İşçileri Sendikası (1959), Karadeniz Ereğli Devlet Demiryolu İşçileri Sendikası (1959), Samsun Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası, Samsun Devlet Demiryolları Depo İşçileri Sendikası, Erzincan Demiryolları İşletmesi İşçileri Sendikası.
1961 yılında DYF-İŞ'e bağlı sendika sayısı 22'ye çıktı. 1968'de işkolunda 29 sendika bulunmaktaydı. Bunlardan Kargamış Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası, 1960 sonrasında DYF-İŞ'e bağlı Adana Sendikası'nın bir şubesi haline gelmişti. Ancak 1966 sonrasında bu sendikadan ayrılarak yeniden bağımsız bir sendika olarak örgütlendi.
Zonguldak'ta bulunan Çatalağzı Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası 1968 sonrasında genel merkezini Karabük'e taşıdı ve bu nedenle de sendikanın adı Karabük Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası olarak değiştirildi. İçel Demiryolları İşçileri Sendikası da 1968 sonrasında münfesih sayıldı. 1953'te Sirkeci Dmiryolları İşçileri Sendikası adıyla kurulan, 1963'te ise İstanbul TCDD 7. İşletme İşçileri Sendikası adını alan sendikanın adı 1970'te İstanbul Demiryolu İşçi Sendikası olarak değiştirildi.
15 Aralık 1972'de federasyon bünyesinde DYF-İŞ (Türkiye Demiryolu İşçileri Sendikası) adıyla milli tip bir sendika kuruldu. Ancak sendika herhangi bir faaliyet gösteremedi 23 Nart 1983'te resmen feshedildi.
12 Eylül 1980 sonrasında Milli Güvenlik Konseyi'nin 8 numaralı kararına dayalı olarak yapılacak işlemlerde gözönünde bulundurulmak üzere Çalışma Bakanlığı'nca yayımlanan tebliğe göre, 16 Eylül 1980 tarihi itibariyle demiryolu taşımacılığı işkolunda faaliyet gösteren 25 sendika bulunmaktaydı. Bunlardan TÜRK-İŞ'e bağlı olanlar şunlardı:
Ankara Demiryolu İşçileri Sendikası, Çankırı Demiryolu İşçileri Sendikası, Nazilli Demiryolu İşçileri Sendikası, Balıkesir Demiryolu İşçileri Sendikası, Erzurum Devlet Demiryolları İşçileri Sendikası, Eskişehir Demiryolları İşçileri Sendikası, Bilecik Demiryolu İşçileri Sendikası, Kuzeybatı Bölgesi Demiryolu İşçileri Sendikası, İstanbul Demiryolu İşçi Sendikası, İzmir Demiryolu İşçileri Sendikası, Kayseri Demiryolu İşçileri Sendikası, Konya Demiryolu İşçileri Sendikası, Samsun Demiryolları İşçileri Sendikası, İskenderun Devlet Demiryolları İşçileri Sendikası, Seyhan Demiryolu İşçileri Sendikası, Sivas Demiryolu İşçileri Sendikası, Karabük Demiryolu İşçileri Sendikası, Adapazarı Demiryolu İşçileri Sendikası, Malatya Demiryolu İşçileri Sendikası, Orta Anadolu Demiryolu İşçileri Sendikası, Afyon ve Civarı Demiryolu İşçileri Sendikası.
Bağımsız sendikalar ise şunlardı:
Dev-Dem-İş (Devrimci Demiryolu Yapım, Bakım ve Onarım İşçileri Sendikası) (Ankara), Türkiye Devlet Demiryolları Yapım, Bakım, Onarım ve Taşımacılığı İşçileri Sendikası (Ankara), BEYLİD-TAŞ (Türkiye Demiryolları, Liman ve Deniz Taşımacılığı ve Yapımı İşçileri Sendikası) (Ankara), RAY-İŞ (Türkiye Ulaştırma İşçileri Genel Sendikası) (İstanbul), Türk Dem-İş (Türkiye Demiryolu Taşımacılığı ve Tünel Havaalanı Liman Yapımı Sanayii İşçileri Sendikası) (Ankara).
2821 sayılı Sendikalar Kanunu'nun 7 Mayıs 1983'te yürürlüğe girmesinden sonra, federasyon tipi örgütlenmelerin milli tip sendikaya dönüşmesi gerekiyordu. Kanundaki bu değişiklikten etkilenen federasyonlardan biri olan DYF-İŞ, kanun hükümlerini yerine getirmek üzere 21 Temmuz 1983'te olağanüstü genel kurulunu topladı. Genel kurulda, şubeye dönüşecek sendikaların hangileri olacağı ve bunların faaliyet alanlarının yönetim kurulunca belirlenmesi kararlaştırıldı. DYF-İŞ'e bağlı sendikalar yaptıkları olağanüstü genel kurullarında, federatif tipten milli tipe dönüştükten sonra DEMİRYOL-İŞ (Türkiye Demiryolu İşçileri Sendikası) adını alan sendikanın şubesi olma kararını aldılar. Buna göre Adana, Adapazarı, Afyon, Ankara, Erzurum, Eskişehir, Haydarpaşa, İstanbul, İzmir, Kayseri, Konya, Malatya ve Sivas'ta bulunan sendikalar şube oldular. Bilecik, Balıkesir, Çankırı, İskenderun, Karabük, Nazilli, Samsun ve Yerköy'deki üye sendikalar ise doğrudan doğruya DEMİRYOL-İŞ'e katıldılar.
1983 sonrasında ve 1996 itibariyle, işkolunda faaliyetini sürdüren tek işçi sendikası TÜRK-İŞ üyesi DEMİRYOL-İŞ'tir. Sendikanın Temmuz 1984'te üye sayısı 52.210 iken, bu sayı Temmuz 1996'da 31.125'e düşmüştür. Demiryolu işkolundaki memurlaştırılmış işçiler ve memurlar zor bir örgütlenme sürecinden sonra, 1996 itibariyle ağırlıklı olarak BTS (Birleşik Taşımacılık İşçileri Sendikası)’nda örgütlenmişlerdir.
Demiryolu taşımacılığı sektörü, örgütlenme geleneği ve düzeyi açısından kamu kesiminde önde gelen sektörlerden biridir. TCDD tarafından istihdam edilen işçilerin de hemen hemen tamamı DEMİRYOL-İŞ üyesidir. TCDD’de geçici işçi istihdamı aylara göre değişmektedir. Kimi aylarda geçici işçi sayısı artmakta, kimi aylarda ise azalmaktadır. Kısa süre çalışan geçici işçilerden bazılarının sendikaya üye olmadan işten ayrılmaları istatistiklere yansıyabilir. Diğer işkollarının aksine, demiryolu taşımacılığı işkolundaki sendikalaşma oranlarının gerçeğe yakın olduğu varsayılabilir.
Sendikalaşma oranının yüksekliğinin başlıca nedeni, işkolunun işçi hareketini denetim altında tutmak amacıyla da olsa sendikalaşmanın erken başladığı ve yaygın olduğu kamu sektöründe yer almasıdır. Buna karşılık, işkolundaki büyük sendikalar, özellikle 1963-1980 arasında, köklerindeki devlet sendikacılığı geleneğinin izlerini taşımışlar, ekonomik mücadeleyi sınıfsal tavrın önüne geçirmişlerdir. Türkiye’de işçi hareketinin yükseldiği dönemlerde ve kamu işyerlerinde örgütlü TÜRK-İŞ sendikalarının da görece daha mücadeleci bir tutum benimsemeye zorlandığı 1990 sonrasında, demiryolu taşımacılığı işkolundaki işçi hareketinde de yükseliş görülmüştür.
İşkolunda zaman zaman kurulan ve DYF-İŞ Federasyonu sendikalarına alternatif olmayı amaçlayan bağımsız sendikaların fazla bir şansı olamamıştır. Sendikalaşma açısından işkolundaki en önemli sorunlar, özellikle 1985 sonrasında, taşeronlaştırma uygulaması ve sözleşmeli personel uygulamasıdır. Grevli toplu sözleşmeli sendikalaşma hakları olmayan memur ve sözleşmeli personel gruplarının işkolunda giderek ağırlık kazanması, gerek bu statüde çalışanlar ve gerekse sendikal hareket açısından kayıplara ve çeşitli sorunlara yol açmaktadır.
İşkolunda kurulmuş sendikalardan Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı Arşivi’nde dosyası ve belgeleri bulunabelinlerin listesi, kuruluş tarihine göre bir sonraki sayfada sıralanmıştır.
1908 GREVLERİ (İlân-ı Hürriyet Grevleri)
İkinci Meşrutiyet’in 23 Temmuz 1908’de ilan edilmesini izleyen gün ve aylarda, İstanbul, Selanik ve İzmir gibi İmparatorluğun görece önemli sanayi merkezlerinde ve belli bir işçi birikimi bulunan kentlerinde başlayan grevlerdir.
1908 grevlerinin Türkiye işçi hareketi ve sendikacılık tarihinde ayrı bir yeri vardır. Bu grevler, bir yandan çalışma yaşamında ivedi çalışma koşullarına ilişkin henüz hiçbir doğrudan yasal düzenlemenin bulunmadığı bir sırada, toplu çalışma ilişkilerinin, toplu sözleşme dışında tüm öğeleri, yani sendika, uyuşmazlıkların barışçı yoldan çözülmesi ve grev ile ilgili kurallar içeren ilk yasal düzenlemenin yapılmasına yol açmış olması yönünden önem taşır. Öte yandan 1908 grevleri, Türkiye işçi hareketleri tarihinde, sonraki yıllarda da rastlanacak kimi özellikler yönünden önemlidir.
1908’in Ağutos-Eylül aylarında yoğunlaşan tatil-i eşgal eylemleri, kısa sürede İmparatorluğun hemen her yanına hızla yayıldı. Başta İstanbul olmak üzere, Selanik, İzmir, Aydın, Beyrut, Samsun, Üsküp ve başka kentlerde başvurulan grevlerden, özellikle demiryolu taşımacılığı, dokuma, deri, ardiye ve antrepoculuk, ticaret ve büro, konaklama ve eğlence yerleri gibi işkolları etkilendi.
İlan-ı Hürriyet olarak da nitelenen İkinci Merşutiyet’in sağladığı göreli siyasal özgürlük ortamından yararlanarak gerçekleştirilen 1908 Ağustos-Eylül grevleri, bu özelliği dolayısıyla ‘ilan-ı hürriyet grevleri’ olarak da anılabilir. Örneğin, istibdat döneminde ‘feryatları’nı kimseye duyuramamış olan Şirket-i Hayriye işçileri, Meşrutiyet’i ‘devr-i mes’ud-u hürriyet ve adalet’ olarak nitelemiş ve açılan bu yeni özgürlük ve adalet döneminde, ‘haklarını talep için lazım gelen yere müracatta hiçbir gûna mahzur ve mania olmadığını’ anlamışlardı. Şark Demiryolları işçileri ise, ‘feth-i hürriyet’ olarak niteledikleri Meşrutiyet’le birlikte ‘bütün perdelerin kalktığını, herkesin hakkını, mazlumiyetini anladığını’ belirttiler. İstibdat döneminde grevin Osmanlı ülkesinde bilinmediğini ve grev yapmanın olanaksızlığını vurgulayan Şark Demiryolları işçilerinin Tatil-i Eşgal Kanunu Layihası konusunda Meclis-i Mebusan üyelerine sundukları muhtıraya göre; yapılan grevlerin nedeni, ‘şems-i hürriyetin tuluiyle beraber amelenin ve memurların da hukuk-ı sarihalarını daha açık ve daha sarih olarak görmeleri’dir. Yazar Ahmet Rasim de, ‘grev fikrinin intikalindeki sürat’e dikkat çekerek, Anadolu Demiryolları grevinin anlaşma ile sona ermesi üzerine işçilerin Konya’da ‘Yaşasın Türkiye, yaşasın konstitüsyon (Anayasa), yaşasın şimendifer memurları’ biçiminde bağırarak gösteri yaptıklarını anlatır.
Özgürlük döneminin başlaması üzerine yoğunlaşan iş bırakma eylemlerinin bir özelliği de, işçilerin greve gitmeden önce barışçı girişimlerde bulunmaları, isteklerini işverenlere ve resmi yetkililere iletmeleridir. Anadolu Demiryolları işçi ve memurları Müdüriyet’i Umumiye’ye, Şirket-i Hayriye işçi ve memurları da Şirket Meclis-i İdaresi’ne greve gitmeden önce bir dilekçe vererek çalışma koşullarının düzeltilmesini istedi.
İşçi ve memurlar, örnekleri çoğaltılabilecek benzer barışçı girişimlerinin ve kimi zaman hükümet ya da İttihat ve Terakki Cemiyeti ileri gelenlerince gerçekleştirilen uzlaşma arayışlarının sonuçsuz kalması, isteklerinin yerine getirilmemesi ya da verilen olumlu sözlerin sonradan tutulmaması üzerine greve gittiler ya da gösteriler yaptılar.
1908 grevlerinin, işçi ve memurlarca dile getirilen istekler yönünden taşıdığı özellik, temelde çok düşük olan ücretlerin artırılması üzerinde yoğunlaşan ekonomik nitelikli eylemler olmasıdır. Ücretlerin artırılması yanısıra, işçi ve memurların maddi durumunun iyileştirilmesini amaçlayan başka istekler de grev nedenleri arasında yer almıştır. Ücret artışından sonra ikinci sırada ise, Mecelle’nin güneşin doğuşu ve batışı ile sınırladığı günlük çalışma süresinin indirilmesi yolunda ileri sürülen istekler gelir.
Çeşitli işyerlerinde gerçekleştirilen grevlerde görece daha seyrek olarak dile getirilen öteki istekler arasında hafta tatili hakkının tanınması, gece çalışması için iki kat ücret ödenmesi, dinlenme sürelerinin artırılması, fazla çalışma ücreti ödenmesi, yılda dört hafta ücretli izin verilmesi, yardım sandıkları için kesilen para cezalarının kaldırılması, avans ödenmesi, işyerlerinde sağlık koşullarına uygun bazı önlemler alınması, kurulan sendikanın işverence tanınması, bir aylık tutarında bir ücretin yılda ikramiye olarak ödenmesi gibi istekler bulunur.
Bunların dışında, kimi grevlerde, işverenin yönetim yetkisine karışma anlamına gelen ve Tatil-i Eşgal Kanun-ı Muvakkati ile Tatil-i Eşgal Kanunu’nda yer alan kurallarda yansımasını bulan istekler ileri sürüldü.
1908 grevlerinin önemli özelliklerinden bir başkası, hükümete karşı eylemler niteliği taşımamasıdır. Kimi grevlerde işçiler, amaçlarının siyasi olmadığını ve hükümeti güç duruma düşürmek istemediklerini açıkladılar. Şark Demiryolları işçi ve memurları, grevin ‘Kumpanya’nın mezalimine karşı’ yapılan bir hareket olduğunu, hükümetin Edirne’ye gönderileceğini belirttiği silah, cephane ve subaylar için her zaman ‘hizmet ve muavenet edeceklerini’, istendiği dakikada asker sevgi vb. için hizmete hazır olduklarını açıkladılar.
1908 grevleri, hazırlanma, uygulanma ve yürütülme yönlerinden ‘kendiliğindenci’ nitelik taşıyan eylemlerdi. Grev haberlerinin yer aldığı basında, grevleri hazırlayan ve uygulamaya koyan dernek, sendika ya da başka tür bir örgütten söz edilmez. Ancak kimi grevlerde, grevleri yürüten doğal önderler olmuştu.
Grev olaylarını veren gazete haberlerine göre, kimi grevlerde, grevdeki işçiler çalışmak isteyen işçilere engel olmuştur. Yedikule Şimendifer Fabrikası usta ve işçileri, fabrika kapısı önüne Osmanlı bayrağı dikerek kapıyı kapatmış, ‘çalışmak üzere fabrikaya gelen diğer ameleyi de fabrikaya bırakmamıştır.’ Mahalli polis komiserliği, greve giden Kazlıçeşme deri işçilerinin, ‘çalışmak isteyenleri men’e kalkıştıklarını’ Zaptiye Nezareti’ne bildirdi ve gerekli önlemler alındı. Bazı grevlerde görülen çalışma özgürlüğünü engelleyici bu davranışlar da Tatil-i Eşgal Kanunu-ı Muvakkati ve Tatil-i Eşgal Kanunu’nda yansımalarını buldu.
Hükümetin grevlere tepkisi bir yandan kolluk güçleri aracılığıyla gerekli önlemlerin alınması, öte yandan da başkalarının çalışmasını önleyen grevci işçilerin tutuklanması ve haklarını elde etmek için gösteri yapan işçi topluluklarının polis ve asker aracılığıyla dağıtılması biçiminde oldu.
Bu grevlerin bir an önce önünü almak ve yabancı sermayeye istediği güvenceyi vermek üzere ivedi bir önlem olarak çıkarılan Tatil-i Eşgal Kanunu-ı Muvakkati ve Tatil-i Eşgal Kanunu, tepkici yaklaşımın sonucu olarak, hükümete, gerektiğinde ‘kuvvet-i umumiye’ye başvurma, yani kolluk gücü kullanma olanağı tanıyan bir kurala yer verdi.
1908 grevleri Meşrutiyet’in sağladığı göreli siyasal özgürlük ortamının elverişli koşulları içinde, son derece kötü çalışma koşullarına, özellikle herhangi bir yasal sınırı bulunmayan uzun çalışma süreleri karşılığında çoğu kez gecikmeli olarak ödenen düşük ücretlere karşı gerçekleştirilen, ekonomik nitelikli, ideolojik ve siyasal amaçlar taşımayan, kendiliğindenci ve örgütsüz eylemlerdi.
DDY İş Yavaşlatma Eylemleri (09.10.1977)
DDY (Devlet Demiryolları) işyerlerinde 9 Ekim 1977’de başlayan iş yavaşlatma eylemleri. TCDD Genel Müdürlüğü ile TÜRK-İŞ’e bağlı DYF-İŞ Sendikası arasında sürürülen toplu iş sözleşmesi görüşmelerinde anlaşmaya varılamaması nedeniyle sendika grev kararı aldı. Ancak, grevin Bakanlar Kurulu tarafından ertelenmesi üzerine demiryolu işçileri iş yavaşlatma eylemlerine başladılar. 9 Ekim’den itibaren iş yavaşlatan işçiler, eylül ayından beri fazla mesai yapmayı reddediyorlardı. Eylem nedeniyle Türkiye’nin tüm demiryolu hizmetleriyle tren seferleri önemli ölçüde aksadı. 14 Kasım 1977’de DYF-İŞ Sendikası Genel Başkanı Şerafettin Akova, TCDD yetkilileri ile anlaşma sağlandığını açıkladı. Varılan anlaşmaya göre demiryolu işçileri birinci yıl gündelik ücretlerine ortalama 72 lira, ikinci yıl da ortalama 64 lira artış sağladılar. Toplu sözleşmeden 45.000 işçinin yararlanacağı belirtildi. Ancak sözleşmenin ardından işçi çıkarmalar başladı ve Mart 1978’e kadar 5.000’i aşkın demiryolu işçisinin iş akdinin feshedildiği açıklandı.
Demiryollari Çalışanları Eylemleri (1992)
TCDD Genel Müdürlüğü’nde çalışan sözleşmeli personelin 5 Mayıs 1992’de ülke genelinde başlattıkları yemek boykotu, toplu vizite, maaş bordrosu yakma ve alkışlı protesto eylemleri.
Devlet Demiryolları’nda çalışan 25.000 sözleşmeli personele Ocak ayında verilen yüzde 30’luk ücret zamlarının, memur maaşlarıyla denklik sağlanması gerekçesiyle yarı yarıya kesilmeye başlanması üzerine DDY’nin İstanbul, Ankara ve Adana işyerlerinde çalışan binlerce sözleşmeli personel çeşitli protesto eylemlerine başladı. DDY çalışanları sözleşmeli personel uygulamasına son verilmesini ve sendikal haklarının tanınmasını istiyordu.
Uygulamanın, Yüksek Planlama Kurulu’nun yılbaşındaki sözleşmeli personel ücret zammı tavanını yüzde 30 olarak belirlemesine karşılık, Devlet Personel Başkanlığı’nın grupların zam tavanlarını geç bildirmesinden kaynaklandığı belirtildi. Hükümet bu uygulamayla zaman içinde memur ve sözleşmeli personel statüsündeki kamu çalışanlarının ücretlerini eşitlemeyi hedeflemekteydi. İstanbul’da Haydarpaşa Garı önünde toplanan 400’ü aşkın DDY çalışanı alkışlı protestoda bulunarak uygulamaya son verilmesini istedi. Ankara’da, Ankara Garı önünden TCDD Genel Müdürlüğü’ne yürüyen 400 kadar TCDD çalışanı uygulamayı protesto etti. Çalışanlar eylem sırasında maaş bordrolarını da yaktılar. TCDD çalışanları Başbakan Süleyman Demirel’e de bir mektup göndererek ek zam yapılmasını istediler. TCDD çalışanları Adana’da yemek boykotu, toplu vizite ve maaş bordrolarını yakma eylemleri yaptılar. TCDD’de çalışan sözleşmeli personel 28 Mayıs’ta toplu viziteye çıktı. Eylem nedeniyle Adana-Mersin, Fırat ve Toros tren seferleri aksadı.
İstanbul’da zamların geri alınmasını, 17 aylık zorunlu teşvik fonu nemalarının ödenmemesini ve yemek ücretlerine yüzde 50 zam yapılmasını protesto eden TCDD çalışanları, Haydarpaşa ve Sirkeci garları önünde öğle saatlerinde ekmek, soğan, domates ve zeytin yiyerek protesto eylemleri yaptılar.
1 Haziran’da eylemlerine devam eden sözleşmeli personel, fazla mesai ücretlerinin 2.000 liraya çıkartılmasına karşın, halen 1.000 lira fazla mesai ücreti verilmesine de tepki göstererek yurt genelinde uygulamayı protesto ettiler.
1 Ekim’de Adana’da Devlet Demiryolları 6. Bölge Müdürlüğü’ne bağlı çeşitli birimlerde çalışan Tüm Ray-Sen üyesi memurların aşırı çalışma ve sürgünlere karşı vizite eylemine geçmesi üzerine başta Adana Garı ve diğer istasyonlarda, bazı tren seferleri iptal edildi. Sendika genel sekreteri Süleyman Eryılmaz yaptığı açıklamada, ‘Biz sendikasızlaştırılmış işçileriz. Aralıksız her gün 5 saat fazla çalışmaya can dayanmaz. Sürgünler de cabası’ diyerek eylemleri savundu. Eylemlere İskenderun, Ulukışla, Yenice, Tarsus ve Hacıkınığı istasyonları çalışanlarından da kısmen destek geldi. Eylemler nedeniyle Adana-Mersin arasında gidiş geliş olmak üzere toplam 10 sefer iptal edildi, Elazığ’a giden Fırat Ekspresi 1 saat rötarlı hareket etti ve yük trenleri çalışmadı. Sözleşmeli personel tarafından yapılan açıklamada, amaçlarının hizmeti durdurup yolcuları mağdur etmek olmadığı belirtilerek, ‘Gece gündüz, tatil bayram demeden günün 24 saati sürekli görev yapan faal personel, bu yoğun çalışmanın karşılığında ceza ve sürgün, son olarak da gözaltılarla ödüllendirildi’ denildi..
Kaynak: Demiryoliş Sendikası,TKP,Yüksel Akkaya
ÖZETLEMEK GEREKİRSE
DEMİRYOLUNUN KONTROLÜ FRANSA'DA BAĞIMSIZLIĞINI YENİ KAZANMIŞ BİR ÜLKE İÇNİ HER ŞEYE HAKİM OLMASI BEKLENEMEZ(SONRADAN BÜTÜN KONTROLÜ DEVLET ALMIŞTIR)
DEMİRYOLUNDA YAPILAN GREV FRANSIZ ŞİRKETİNE KARŞI YAPILMIŞTIR
HÜKÜMETİN OLAYA GİRMESİYLE ZAM YAPILMIŞTIR
